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El mundo en 44 días en avión de hélice

Miguel Ángel Gordillo

De nuevo sobre la costa pakistaní, esta vez desde Irán. Aunque volaba alto, hacía calor. Los controladores, amables, me autorizaron a bajar a 3.500 pies; la meta real era poder volar bajo y contemplar la magnífica colina que se iba aproximando. Sabía perfectamente que nuestros aviadores de la Patrulla Elcano y Rein Loring se sorprendieron por la belleza de esta parte del mundo y que, de alguna forma, se encontraban presentes volando una particular formación tan irreal y fantástica como aquella colina. Alrededor, nada indicaba el paso de los 75 años, ni siquiera el avión, puesto que, después de tantas horas de vuelo, ya no era un ser independiente sino parte de uno mismo, como nuestro propio cuerpo al cual los ojos no prestan atención cuando vamos andando.

HOMENAJE AL MADRID-MANILA

En 1999, con la propuesta de patrocinio de Iberia LAE (inspirada en el vuelo Madrid-Oshkosh1), el proyecto del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) de celebrar en el año 2001 un homenaje al 75º aniversario de los grandes vuelos históricos de la aviación española, y el acuerdo del equipo de Al filo de lo imposible de TVE de filmar la aventura, nacía el proyecto Viva Tours-Iberia.

Inicialmente consistió en la construcción de un Comper Swift, avión que utilizó Rein Loring2 en 1933 en su raid a Manila. Ante la dificultad de tener la réplica lista a tiempo, opté por una alternativa de tamaño similar: el MCR01, moderno aparato de construcción amateur dotado de características superiores. El proyecto, además, se convertiría en la primera vuelta al mundo en España realizada con avión a hélice.

No fue un camino de rosas. La construcción fue larga y complicada, compensada por verdaderos amigos que me ayudaron, desplazándose incluso centenares de kilómetros sólo para venir a lijar, o recortar el frágil plexiglás de la cúpula. Incluso montaron sofisticados instrumentos electrónicos. Los días resultaron demasiados cortos.

Simultáneamente, tuve que abrir varios frentes, entre ellos el necesario soporte informático. Jeppesen aportó sendos programas llamados Flitemap (rutas y navegación) y Jeppview (aeropuertos y aproximaciones). Con una impresora portátil, dispondría además de cartografía, de impresos de récord y esquemas de sistemas, tanto en tierra como en vuelo. Mi amigo Don Pearsall diseñó una magnífica hoja web llamada Sunriseflight (ahora www.sportflight.com). En ella se podían seguir los avatares de todo el proyecto. La comunicación vía satélite Iridium permitiría tanto el envío de datos a la web, como comunicaciones de emergencia.

Con la ruta preparada, vendría la petición de los sobrevuelos: estándar y por vía diplomática, siendo los últimos gestionados por Relaciones Internacionales del Ejército del Aire y por el Ministerio de Asuntos Exteriores.

Numerosos agregados militares fueron movilizados, siendo claves los de Washington, Tailandia y Arabia Saudita.

El primer vuelo fue efectuado el día 19/03/2001 en Ocaña. Preparado para tener una duración de cuarenta minutos y explorar toda la gama de vuelo, se redujo a tres minutos cuando, después del despegue, la cabina se llenó de humo y mis piernas se empaparon de combustible…

Pasado el primer susto y solucionados los problemas, seguí con los vuelos hasta la obtención del certificado de aeronavegabilidad definitivo.

La fecha de partida se adelantó al día 19, complicando aún más la carga de trabajo, ya que las Fuerzas Aéreas Filipinas nos invitaron a los actos de celebración de su creación. Otro obstáculo fue la obtención del avión que seguiría el vuelo con el cámara de televisión. La búsqueda fue larga y anecdótica y, de por sí, merecedora de un libro. Finalmente, dispondría de un bimotor Piper Seneca muy bien equipado. Todo el equipo de supervivencia fue suministrado por el Ejército del Aire. El comandante Félix Manjón coordinó también las relaciones con los medios de comunicación.

Los días anteriores al despegue fueron realmente difíciles y puedo afirmar que salir en fecha fue más un milagro que cualquier otra cosa. Fueron dos las salidas oficiales. La primera, la de la vuelta al mundo, se hizo desde Matacán, en Salamanca, donde tiene ahora también su sede Adventia, que junto a Senasa patrocinaba el vuelo. La segunda salida fue desde el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, como homenaje a los vuelos Madrid-Manila. En ambos lugares, las despedidas fueron muy bonitas y ampliamente cubiertas por la prensa. Por fin, prácticamente al anochecer, llegamos a la Academia General del Aire, desde donde partiríamos hacia Argelia el día siguiente.

RUMBO AL MUNDO

El día 20, después de un buen madrugón, fui despedido en vuelo por una formación de cuatro aviones Pillan, de la cual tuve el honor de ser el líder con dos puntos a cada lado.

Los problemas no se acabarían con la salida. Durante el vuelo de despedida, la cabina se desbloqueó y se produjo de nuevo el riesgo de que explotara en pleno aire (tal y como había sucedido dos semanas antes, hiriéndome en la frente). La modificación de la misma con refuerzos y cierres suplementarios de seguridad salvaron la situación, al permitir cerrar la cúpula nuevamente, no sin antes impresionar a mis compañeros de formación, que no se esperaban una situación similar.

Por fín, puse rumbo hacia mi primer destino –Grecia–; con cierta nostalgia y placer pude oír a la formación Pillan romper sobre la pista, con la felicitación del controlador por aquella maniobra, que mostraba que el verdadero espíritu de vuelo sigue presente en las nuevas generaciones.

Delante quedaban lo imprevisto, las situaciones extremas, el cansancio... Delante quedaban el mundo, los mares, lo fantástico y lo irreal... El litoral norteafricano, Argelia y Túnez, realmente sorprendentes, con su costa mediterránea y las montañas cubiertas de pinos, en laderas escarpadas y muy poco pobladas.

Atrás, quedaban cientos de días de trabajo, angustia y agotamiento. En el aire, el sentimiento del desafío y la pasión por revivir y compartir las experiencias de nuestros heroicos aviadores.

La primera sorpresa fue la colaboración de los controladores, quienes, con una particular y destacable amabilidad, facilitaron el vuelo. También empezaba la integración con el avión de acompañamiento, las comunicaciones internas, las reuniones y las formaciones.

Poco a poco, las horas fueron pasando y, sobre la vertical de Túnez, abandonamos la costa africana hacia Sicilia. Ello se debe a la prohibición del sobrevuelo de Libia a cualquier avión con destino a Egipto o Israel. Ya sobre el Mediterráneo, las primeras tormentas amenazaban bloquear la ruta. Decidí descender por debajo de las formaciones nubosas y, de paso, podríamos ver de cerca la costa siciliana, aunque la inestabilidad presente no fuera agradable.

Después de bordear por el norte la isla, cruzamos el estrecho de Mesina hacia la costa oeste italiana y volar luego directo a Kerkira, en Grecia.

El primer gran salto tendría una duración de ocho horas y media, y la alegría era general. También el cansancio empezaba a manifestarse y no invitaba al madrugón que nos esperaba el día siguiente.

El 21 de junio, tras dedicar bastante tiempo a la burocracia local, despegamos hacia el Sur. El control nos obligó a salir como vuelos separados con gran demora entre los despegues. Las condiciones meteorológicas tampoco eran favorables, ya que la nubosidad estaba omnipresente. La reunión de los aviones se demoró hasta las proximidades de Milos.

El intenso mar azul y las secas islas invitaron a volar bajo y disfrutar del paisaje. El compensador del timón de profundidad de mi avión se estropeó, quedando en posición de ligero picado, que exigía mucha más atención al vuelo. No había ocasión para el relax, y detalles como consultar la cartografía o hacer necesidades convertían el viaje en una auténtica atracción de circo.

Ya sobre el mar de Creta, subimos un poco para aprovechar una interesante componente de viento en cola que acortaría notablemente la duración de la etapa. Sobrevolé Creta pasando sobre la ciudad de Ayios Nikolaos.

En aquellos momentos, el avión de acompañamiento ya no estaba en formación. Desde entonces, decidí pasar a ser punto en vez de líder y no perder así el contacto.

Al abandonar la costa, faltó poco para que colisionara con un avión militar. Por su trayectoria estable, supuse que no se percató de nada.

De nuevo mar y más mar, bajo un cielo despejado y bastante calor, camino de Alejandría, con el convencimiento de que no encontraría problemas al ser un aeropuerto pequeño y destino turístico. Pero no resultó así. El abuso en las tasas y la presión para pagarlas no son agradables. Detalles como tener el avión aparcado a 25 metros de un terminal y una presunta amabilidad de recogernos un autobús para recorrer tan magna distancia, se traducían inmediatamente en 25 dólares por cabeza.

Ya en el terminal, la presencia del jefe de la policía local, con cara de pocos amigos y dispuesto a iniciar una guerra con España si no abonábamos todo lo que demandaban, hizo recomendable acceder a todas sus exigencias. Nuestro premio fue una leve sonrisa que apareció en su rostro después del pago.

También habría más premios, como un delicioso y frío jugo de mango, que seguro estuvo relacionado con una posible disentería amebiana que me afectó posteriormente.

Por fin, vendría el primer descanso teórico desde la salida. La realidad fue lo contrario, todo un suplicio en el aparcamiento del aeropuerto, con un calor de justicia, al desmontar casi medio avión para arreglar el compensador.

Afortunadamente, las autoridades del aeropuerto me autorizaron a llevar el avión a la sombra de la cola de una aeronave comercial, bajo la amable vigilancia de un par de soldados.

El día siguiente, el primer gran reto: cruzar dos importantes desiertos, con aviones muy cargados, y expectativa de fuerte turbulencia.

Al poco de despegar de Alejandría, pasamos a frecuencia de El Cairo. ¿Y por qué no echar un poco de cara y pedirles a los controladores una guía vectorial hacia las famosas pirámides? Convencido del «no», y sorprendido del «sí», pude disfrutar de visitar tales maravillas a bordo de mi propio avión privado.

Un vuelo comercial, en las proximidades, protestó notablemente de nuestra presencia en la zona. Fueron aún mucho más impresionantes las voces del controlador y, aunque sus palabras eran en árabe, creo que su contenido era un idioma universal. Después el controlador, con una extraordinaria amabilidad, continuó con nuestro guiado.

Cumplida la misión, nos adentramos en un desierto bonito y variado. Es muy difícil comprender que una tierra tan «muerta» pueda estar tan viva y ofrecer una belleza tan increíble... En todo el trayecto no fui capaz de ver una caravana o algo similar... Si el desierto resultaba impresionante, tanto o más fue el contraste con el Mar Rojo que, con sus aguas cristalinas, invitaba a descender y quedarse en la zona toda una eternidad.

Pero la meta era aún lejana, unos 1.200 kilómetros. El mar dejó de ser cristalino y se convirtió en un intenso azul para, de nuevo, volverse límpido y desaparecer completamente a la altura de Al Wajh.

Con rumbo Este, sobrevolamos de nuevo un magnífico desierto, en una carrera con el Sol, que buscaba ya el horizonte. Las temidas turbulencias no se manifestaron. Cerca de Gassim y sus famosas dunas, la noche se cerró y todo el mundo se convirtió en una pequeña cabina apenas iluminada. Sólo me unía a tierra una fría radio. No me importaba, ya que el día había sido magnífico y aún saboreaba la situación.

Esta realidad no iba a durar mucho. Durante el aterrizaje, el avión de acompañamiento tuvo un accidente, doblando las puntas de hélice del motor izquierdo. Supuso una semana de retraso y un esfuerzo muy considerable para lograr comprar una hélice de repuesto. Tuve que encargarme personalmente de conseguirla, aprovechando la situación para reparar también una fuga de combustible por el encastre del ala. Afortunadamente llevaba el repuesto y material necesario para solucionar el problema.

La increíble amabilidad de los saudíes facilitó todos los trámites y faltan palabras de agradecimiento. Lamentablemente ya no podría llegar a los actos de homenaje de la Fuerza Aérea filipina, donde este vuelo era invitado de honor. Simultáneamente, a nivel interno, se produciría un conflicto importante: el piloto IFR7 del avión de acompañamiento, a raíz del accidente, no quería seguir con la expedición... Finalmente, todo siguió adelante y, gracias a la colaboración local, pudimos volar hacia nuestro nuevo destino: Karachi.

Irán, país que prohibió mi paso en 1998, aceptó esta vez el sobrevuelo sin mayores problemas. Ya en Jiwani, Pakistán, de nuevo los amables controladores aceptaron el vuelo visual a baja cota.

Su bella costa era mi obsesión. La temperatura ambiente no era agradable y la cabina se asemejaba más bien a un horno de leña. Pero valía la pena. Bajo litros de sudor había una gran sonrisa y mucha satisfacción. Tan sólo el polvo en suspensión impidió una visibilidad total que habría hecho mayor el disfrute.

En las proximidades de Karachi, solicité proceder al alternativo Ahmadabad, en India, y evitar así una toma más, con sus gastos y problemas. No hubo forma de convencer al control, y las instrucciones de proceder a destino fueron inalterables.

Ya en tierra, el agente de la empresa de «handling» fue muy amable. Shamir firmó el ala de mi avión, antes de mi partida, con el texto: «Sky is not your limit!» (¡El cielo no es tu límite!). Éste fue un momento muy agradable.

La situación en Pakistán no había cambiado. El aeropuerto, bajo el estricto control militar, era inaccesible. Incluso con la colaboración de Shamir, resultó muy difícil atravesar los controles.

El cruce de Pakistán a la India se convirtió en el paso del desierto a las tierras verdes y las razones de tal fenómeno se manifestaron inmediatamente: los monzones.

Ahmadabad es un lugar agradable y quizá sea uno de los pocos aeropuertos indios donde las gestiones son relativamente aceptables. La presencia de un aeroclub en el campo de alguna forma tiene que ver con la situación.

Tras repostar, nos dirigimos a Patna, buscando aeropuertos poco conflictivos. La llegada, de nuevo de noche, fue particular. El controlador, joven y enfadado por nuestro retraso, fue muy agresivo. Al día siguiente tuve que dedicar varias horas para solucionar la situación: el controlador nos acusaba de haber puesto en peligro a catorce aviones que volaban cerca de nosotros. Los aviones, seguramente «fantasmas», resultaron tan mudos como los centros de tráfico que intentamos contactar. Como siempre, con una buena dosis de paciencia y buena voluntad, la situación quedó resuelta con un buen té.

El retraso complicó las condiciones, ya que al despegar las nubes se habían desarrollado notablemente. Sobre Calcuta, la formación tuvo que romperse: la Seneca desapareció, basando su navegación en el radar meteorológico, mientras que yo opté por evitar visualmente las tormentas. Pude ver de cerca el delta del Ganges, una auténtica maravilla. De nuevo sentí un ruido familiar, unido con un silbido y viento en el pelo. La cabina había vuelto a desbloquearse y no lograba cerrarla. La proximidad del suelo complicaba notablemente el vuelo y hubo un momento en que la situación fue crítica. Por fortuna, logré enganchar uno de los seguros y, poco a poco, asegurar la cúpula.

Las nubes se convirtieron en muros y sus bases descendieron aprisionando los aviones. Por suerte el mar es siempre un refugio seguro.

Aterrizar en Yangon fue otro de los placeres del viaje. Me encanta Myanmar y su gente. Había reservado un día de visita y descanso. También tenía la ilusión de ver a mi amigo Jordi, quien vino de Vietnam para recibirme. Gracias a él, como miembro de la embajada de España en Vietnam, pude salir adelante en mi detención allí en 1998. Jordi me acompañó hasta U-Taphao, base militar tailandesa, desde donde iniciaría el largo vuelo a Manila, cruzando Camboya, Vietnam y el temido mar de la China, donde los tiburones dicen que están hambrientos. Lo último que deseaba era una parada de motor...

CERCE DE FILIPINAS

El tifón Udor acababa de pasar por Filipinas y causar numerosas muertes. Aunque nos encontrábamos lejos de su centro, su acción era aún notable y en cierta forma resultó beneficiosa para el vuelo, porque proporcionaba vientos de cola. Ya en las proximidades de Manila, sendas tormentas dificultaban la llegada y fueron necesarios numerosos desvíos para evitarlas.

Buscaba siempre las zonas más claras, augurio de pasadizos que me llevarían al destino, sin dejar de pensar constantemente en aquel dicho de que «siempre hay un hueco para el piloto honrado». Afortunadamente, pude atravesar la barrera y aterrizar en el aeropuerto internacional Ninoy Aquino, donde en la zona militar nos estaban esperando con banda de música y todos los honores.

Fue un momento fantástico, tanto por el cariñoso recibimiento, como por haber cumplido uno de los principales objetivos del vuelo: el homenaje a los grandes vuelos históricos españoles.

Por fin había recorrido una ruta próxima a la de nuestros aviadores y comprendía la gesta que habían efectuado.

Habíamos compartido los mismos cielos y condiciones, a bordo de aviones monomotores, pero con una gran diferencia: la fiabilidad de los aparatos y motores actuales, junto con los avanzados sistemas de comunicaciones y navegación, tan sólo exaltaban la proeza de aquellos pilotos.

Apenas tuve tiempo de salir del avión, fui felicitado por el teniente general jefe de la Fuerza Aérea filipina, general Benjamín P. Defenjor. El capitán de navío Carlos Marqués Montero, agregado de Defensa en Bangkok, se había desplazado expresamente para recibirnos, siendo su apoyo y amabilidad extraordinarios. El recibimiento de nuestro embajador en Manila, Tomás Rodríguez Pantoja, fue sin igual.

Por fin pudimos gozar de un par de días de descanso y conocer la ciudad. Las etapas más largas sobre el mar aún estaban por llegar; pero no era el momento de pensar en ellas.

HACIA OSHKOSH

El día 9 de julio, pude emprender el vuelo hacia Oshkosh. La tentación de permanecer varios días en Manila se hizo casi irresistible, pero había metas que cumplir y un límite de tiempo para ello. Oshkosh no iba a demorar su programa y deseaba llegar a tiempo.

La relación con el avión de acompañamiento conoció un serio revés. Su dueño tenía la intención de bajar al cámara de TVE si no cubría los gastos de su avión a partir de Manila (rompiendo el compromiso adoptado). Finalmente, accedió a seguir adelante, aunque de alguna forma se presentía ya no por mucho tiempo.

Pude despegar rumbo a Cheju, isla surcoreana, con unas condiciones meteorológicas aceptables. Un área de baja presión se había situado al este de Taiwán y aportaba vientos de cara que no permitían volar rápido. Pude costear a muy baja altitud y disfrutar de un bonito paisaje hasta penetrar de nuevo en el mar. La ruta no llegaba a atravesar Taiwán y fue de agradecer, ya que la isla estaba enteramente cubierta de compactas tormentas. La demora en el despegue originó una llegada nocturna a Cheju. La arribada fue interesante por la cantidad de luces de los barcos y plataformas pesqueras en el área. El control dio varios vectores radar hasta el ILS9, ya que la zona era bastante montañosa, añadiendo aún más tiempo al vuelo.

Corea fue un gran descubrimiento y sobre todo por la amabilidad de su gente. No esperaba las exageradas tasas de aterrizaje, pero fue como comer muy bien en un restaurante caro, a diferencia de Japón, donde el restaurante era todavía más caro y la comida muy mala.

La no disponibilidad de gasolina 100LL10 en el aeropuerto, fue la causa de otra gran demora. Con el apoyo de Korean Air Lines, pude iniciar la partida rodando hacia la cabecera de la pista. Una vez autorizado a despegar, el avión hizo un extraño ruido y se inclino hacia la izquierda. Se quedó físicamente clavado en la pista en servicio del aeropuerto internacional...

Tuve que salir del avión y, con la ayuda de la tripulación de la Seneca, sacarlo de la pista para no interferir los vuelos. Con el avión cargado a tope y una rueda bloqueada, no fue nada fácil. La llanta de fibra de carbono de la rueda se había deformado bajo el peso del avión y había cedido. El neumático se había salido de la llanta y bloqueaba la rueda con el carenado. Como las desgracias nunca vienen solas, un Airbus 340 se quedó parado cerca presentando el escape de los motores sobre mi frágil Banbi. Para iniciar el movimiento, aplicó una considerable potencia que casi arranca de cuajo el estabilizador y produjo un enorme daño a la estructura de la cúpula. Bajo un buen chubasco y con la ayuda del personal del aeropuerto, encontramos una solución para llevar el avión al aparcamiento e iniciar la reparación.

Ante los ojos atónitos de los coreanos, desmonté la cúpula, corté juntas de goma y quité varios remaches antes de desmontar parte de la estructura. Pude enderezar los tubos de aluminio y volver a instalarlos, remachando y pegando. Pero el tema de la llanta era diferente. De madrugada, el señor Yun me llevó a la zona industrial de la ciudad, donde un tornero pudo hacerme en dos horas una copia exacta en acero de aquella frágil llanta. Con ella en la mano, nos dirigimos al aeropuerto, montando el conjunto en el avión y despegando inmediatamente hacia Hakodate, en Japón, con el tiempo justo de llegar antes de que cerraran el aeropuerto de destino. Una parte de mi corazón se quedaba en Cheju.

Los omnipresentes monzones impidieron ver Japón en todo el sobrevuelo. La cúpula, deformada, más que aislar del exterior, parecía atraer todo lo que pasaba por las proximidades. ¡Dentro, llovía intensamente!

Finalmente, realizamos otro aterrizaje nocturno, con un faro poco eficaz y una toma a la estima. Ya en el aparcamiento, el numeroso personal a la espera hizo de los trámites una mera formalidad. Al poco de llegar, el representante del «handling», quien se encontraba en Tokio, nos impedía salir el día siguiente ya que quería cobrar personalmente sus tasas: 3.600 euros por mi avión y cerca del doble por el bimotor. Ello nos haría perder las favorables condiciones de viento para cruzar el Pacífico...

La experiencia en Japón, se convirtió en franca desilusión, quizás por el servicio suministrado por las Japan Airlines, que incluso nos negó un par de botellas de agua para el vuelo si no disponíamos de yenes. Afortunadamente, de nuevo los controladores facilitaron una salida casi directa al punto donde iniciaría una ortodrómica hacia el destino Eareckson.

Había previsto que el avión de seguimiento actuase como tal, ya que al ser bimotor tenía más posibilidades de supervivencia y, caso de que tuviese personalmente una parada de motor, podría notificar mi posición a los equipos de rescate. Pero el piloto IFR de la Seneca decidió volar por su cuenta.

Siendo el bimotor más rápido, decidí salir una hora antes para tener comunicación VHF constante con él en caso de emergencia. A unas doscientas millas náuticas de Hakodate, falló el selector del flaps, terminando por extenderse totalmente la superficie aerodinámica. No podía seguir volando hacia el destino en esas condiciones, ni volver para pagar otros 3.600 euros, por lo que desmonté en vuelo el selector y logré hacer un puente que me permitió retraer el flaps, que se quedaría inoperante hasta Seattle. Además, falló el panel de audio y no podía emitir con voz en ninguna radio; tan sólo hacer ruidos con la portadora. Si hubiese tenido una parada de motor, el rescate se habría complicado notablemente. Logré comunicar con el avión de seguimiento con un código simple de «sí» («clic clic») y «no» («clic»).

Los vientos previstos favorables se tornaron desfavorables; en consecuencia, decidí descender a unos tres mil pies, llegando al destino media hora antes que el otro avión, con fallo en las comunicaciones y cielo completamente cubierto a treinta metros, en vez del parcialmente cubierto que indicaba la previsión.

Volando con una aproximación instrumental, logré aterrizar al segundo intento después de trece horas sobre el mar: ¡la base real de las nubes estaba a veinte metros!

La acogida en la remota isla de Shemnya fue muy agradable. Cuando por fin pude llegar a la habitación de la base militar, quedé profundamente dormido, tanto que no pude oír el despertador la mañana siguiente.

El vuelo hacia Unalaska fue reconfortante y el destino un lugar precioso en una especie de fiordo dentro de la isla volcánica. Hubo algún problema inicial con el policía de inmigración, que finalmente pasó de demonio a ángel tras algo de conversación.

Después de repostar y comer, emprendí el vuelo hacia Anchorage, sorteando numerosas tormentas y teniendo el placer de volar dentro del cono humeante de un volcán cercano a Unalaska. Llegar a Estados Unidos para un piloto es como llegar al paraíso. Todo es fácil y existen cientos de aeropuertos totalmente equipados. La libertad de vuelo era patente y pude disfrutar de magníficos momentos sobrevolando América del Norte. La situación con el bimotor siguió deteriorándose. A poco de despegar de Anchorage, creí perderles cuando se metieron en nubes dentro de un fiordo. Seguí la costa oeste de Alaska volando muy bajo, a ras del suelo, entre diminutas islas, dentro de glaciares, persiguiendo osos y observando comer a los leones marinos. Toda una magnífica experiencia de la cual sólo lamenté no disponer de flotadores o de un avión con capacidad de aterrizaje corto.

Ya sobre Canadá, tuve un par de conatos de parada de motor por formación de hielo en los carburadores. Afortunadamente pude descender rápidamente a niveles más calientes, aunque las condiciones no eran favorables (nubes bajas y altas elevaciones).

Don Pearsall, el autor de la web, me estaba esperando en Seattle. Los tres días pasados allí permitieron arreglar el avión, hacerle una buena revisión y lavarle un poco la cara (los vuelos en las lluvias monzónicas habían dañado parte de la pintura).

De nuevo me encontraba en el aire. El volcán Saint Helen, Mount Shasta, California... y una escala en Redding, donde el motor se negó a arrancar de nuevo, agotando incluso la batería. Al tratar de hacer un puente, se produjo un cortocircuito que dañó el sistema electrónico del sistema eléctrico, quedando el avión inoperante. Tuve que dedicar numerosas horas para hacer un puente a un par de relés y polifusibles (componentes que sustituyen a los breakers13).

Al día siguiente pude visitar el parque nacional de Yosemite, cruzar las Rocosas, y aterrizar de noche en el céntrico aeropuerto de Las Vegas. La noche fue de nuevo corta (en Las Vegas, siempre son cortas…). El objetivo siguiente era visitar el Gran Cañón y otros parques nacionales. Durante el rodaje estuve tentado de despegar desde una intersección; pero una voz interior me recordaba los consejos de mis instructores de vuelo sobre utilizar siempre toda la pista disponible, recomendación que decidí seguir.

Al llegar a la cabecera, y autorizado a despegar, nuevamente otra llanta se partió, quedando inmovilizado el avión en el centro de la pista. De haber usado una intersección, posiblemente esto habría sucedido en la carrera de despegue con graves consecuencias. Una vez más, el día se convirtió en una pesadilla. Al fin pude adaptar una rueda de carretilla como rueda de morro, utilizando la original como rueda de tren principal. Ya por la tarde, conseguí despegar de nuevo, pero no volar a más de doscientos kilómetros por hora por la fuerte vibración que la rueda de morro producía en la estructura del avión. De esta forma y a velocidad limitada, pude atravesar Estados Unidos hasta Oshkosh, donde llegué el día 23 de julio a las 10 de la mañana, tal y como me lo había solicitado la organización de la convención. La alegría era grande, ya que volvía a ver a mi familia y había conseguido el segundo objetivo del vuelo.

El recibimiento fue extraordinario. Recuerdo numerosos reportajes de televisión americana y, sobre todo, la acogida de un grupo de españoles que se había desplazado a Estados Unidos para recibirme. También pude conseguir el repuesto para poner la rueda original en la pata de morro y volver así a volar a alta velocidad de crucero.

Por desgracia, la situación que había intuido en Manila se produjo. El dueño del avión de acompañamiento rompió su compromiso, dañando notablemente el proyecto al decidir dejar el seguimiento y volar hacia Miami para llevar al piloto IFR. Pude recuperar mi radio de HF, temporalmente instalada en el bimotor, ya que era necesaria para el cruce del Atlántico, y montarla en mi avión para el regreso a España.

Al concluir el festival, el 30 de julio, tras las despedidas, disfruté de un día extraordinario directo a Goose Bay en Canadá. El vuelo lo efectué a baja cota y con total libertad, en tiempo y espacio. Pude recuperar las sensaciones que tuve en 1998 y descubrir otra vez un mundo maravilloso.

Una vez más llegué de noche al destino, donde había una gran actividad militar, con aviones Tornado. El apoyo del controlador facilitó la aproximación y un soporte en tierra extraordinario facilitó la estadía.

El día se presentaba magnífico y otra vez volé bajo, hasta la costa, donde pude ver mis primeros icebergs. Estuve dando vueltas y vueltas, pegándoles pasadas y pasadas, atónito y maravillado. Las formas, colores y aguas puras se entremezclaban en una situación casi irreal. Decidí proseguir hacia Islandia. Conseguí unos buenos contactos HF, a pesar de lo reducido del tamaño de la antena adaptada para frecuencias de 10.000 a 15.000 hercios. El cielo se cubrió de nubes y de alguna forma pude descansar un poco...

Ya a unos 250 kilómetros de Groenlandia, las nubes se retiraron a la manera de las grandes cortinas de un teatro. De golpe, un extraordinario paisaje de montañas jóvenes y agrestes se presentaba delante de mí: una gran sonrisa invadía mi cara y una sensación maravillosa me envolvía. Las palabras para describir el sur de Groenlandia serían insuficientes... De nuevo me sumergí en medio del espectáculo y recorrí fiordos, laderas, glaciares y picos, con los ojos bien abiertos y sin prisas: una auténtica sensación de vuelo libre. Las mismas cortinas que se abrieron, se cerraron más adelante, convirtiendo un día sin puesta de sol en noche bastante oscura, por la presencia de nubes densas y amenazantes de hielo.

En la oficina de «handling» de Keflavik, casualmente vi un libro de visitas sobre la mesa: «¡Los españoles que estamos dando la vuelta al mundo hemos estado aquí!» De golpe comprendí toda la estrategia, el porqué unos compatriotas que conocí en Goose Bay habían roto la baraja y el porqué habían dicho que iban a Miami. Un gran dolor por la traición me envolvió y entristeció. No podía creer lo que estaba sucediendo. Habían despegado hacia Edimburgo diez horas antes de mi aterrizaje... Era ya muy tarde y estaba agotado después de las diez horas y media del vuelo. Tomé un café y medité la situación...

—Por favor, plan de vuelo y combustible: sigo para España; destino Asturias, alternativo Salamanca...
El apoyo y cariño que recibí por parte del personal islandés fueron extraordinarios. Me prepararon mucho café y galletas y, poco después, me encontraba de nuevo rodeado de nubes con hielo a seis mil pies, fuertes vientos de cara y mucho cansancio.

Volé por derecho y tuve la suerte de mantenerme bien despierto. La incomprensión y el dolor son buenos estimulantes, pero nunca me había puesto un objetivo tan duro. Ahora podía entender lo que sentía Lindbergh cuando se encontraba en medio del Atlántico, solo y con una meta tan lejana.

Las horas fueron pasando y pasando. El sol volvió a lucir y todo cobró vida. Y, con la vida, empezó a subir la temperatura en la cabina.

Ya en las proximidades de Asturias, el equipo de antiexposición se convirtió en un horno y por mis ojos parecía llover sudor. Por otro lado, los fuertes vientos en cara agotaron el combustible y tuve dudas razonables de llegar a Salamanca. Entonces, aunque ya había puesto rumbo al destino, decidí regresar a Asturias, con la satisfacción de haber logrado todos mis propósitos.

Contacté con Adventia y despegué rumbo al destino, donde su director, David Borges, me estaba esperando en vuelo sobre Salamanca para ir en formación a Matacán. Saqué mis últimas fuerzas y aterrizamos juntos, rodando hacia la plataforma donde todos los alumnos, en formación, me estaban esperando para darme la bienvenida. La prensa y televisión local cubrieron el evento y una gran emoción, junto con una enorme satisfacción, me invadió. Había logrado cumplir con mi sueño, con el proyecto, con todos los que habían confiado en mí.

La experiencia fue muy dura e intensa, pero me mantuve fiel a los consejos de Javier Anadón de luchar a fondo por nuestras metas. Éste es el consejo que quiero aportar, e invitar a todos a cumplir los sueños: sueños que sólo son posibles con la ayuda de amigos y compañeros, porque así considero a todos los que han permitido hacer realidad este vuelo, que ha sido la primera vuelta al mundo en solitario en España.

Miguel Ángel Gordillo

Tel.: +34 91 528 38 47

Fax: +34 91 467 50 84   sge@sge.org

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